ایران در دهههای اخیر به یکی از کشورهای مهم منطقه و جهان در حوزه طراحی و ساخت «پل» تبدیل شده است؛ در حوزهای که با وجود تحریمها و دشواری در واردات تجهیزات، با پشتکار و همت دانشمندان، متخصصان و مجریانی که در حوزه طراحی و ساخت پلها فعالیت کردهاند، به جایگاه رفیع و بلندی دست یافته است.
مهندسان و متخصصان ایرانی در مسیر صدور خدمات فنی و مهندسی به کشورهای منطقه و حتی برخی کشورهای پیشرفته نیز فعال بودند که ناگهان تحریم بر این صنعت نیز سایه افکند، با این حال بهرغم وجود تحریمهای ظالمانه در دهههای اخیر، پلهای شاخص و پرافتخاری در گوشه گوشه کشور در حوزههای مختلف ازجمله پلهای کابلی، معلق، طبقاتی، ریلی و شهری طراحی و ساخته شد که هر یک نمادی از پیشرفت احداث پل در کشور به شمار میروند. در ادامه به برخی از مهمترین و شاخصترین پلهایی که پس از انقلاب اسلامی با همت متخصصان ایرانی ساخته شدهاند اشاره میشود.
پل کارون ۳
در دل رشتهکوههای زاگرس، جایی که رودخانه کارون مسیر خود را در میان صخرههای بلند و درههای عمیق باز کرده است، یکی از بزرگترین پروژههای پلسازی ایران شکل گرفته است؛ پل کارون ۳ که روی سد کارون ۳ساخته شد.
سد کارون ۳ با ارتفاع ۲۰۵ متر از تاج تا پی، در زمان تکمیل خود در سال ۲۰۰۵ بلندترین سد کشور بود. سد بزرگتر کارون ۴ نیز در سال ۲۰۱۱ به بهرهبرداری رسید و ارتفاع آن از پی تا تاج به ۲۳۰ متر میرسد.
داستان ساخت این پل شگفتانگیز و عظیم، شنیدنی است. ماجرا از هنگامی آغاز شد که با شکلگیری دریاچهای وسیع در پشت سد کارون ۳، بسیاری از مسیرهای قدیمی منطقه زیر آب رفتند و برای حفظ ارتباط جادهای، مجموعهای از جادهها و پلها ساخته شد. در میان این سازهها، دو پل بیش از همه جلب توجه میکنند؛ پل کارون ۳ که با قوسی بزرگ بر فراز درهای عمیق قرار گرفته و پل سهبلوطک که راه ارتباطی تازهای ایجاد کرده است. هر دو پل، هرچند در مقیاس متفاوت، بخشی از داستان مهندسی در یکی از پیچیدهترین جغرافیاهای ایران هستند.
پل کارون ۳؛ قوسی بزرگ بر فراز دره
پل کارون ۳ در نزدیکی سد کارون ۳ ساخته شده و یکی از شاخصترین پلهای قوسی فولادی ایران به شمار میآید. این پل زمانی طراحی شد که با آبگیری سد، مسیرهای ارتباطی قدیمی در منطقه دچار گسست شدند و عبور از درهای عمیق به چالشی جدی تبدیل شد. راهحل مهندسان برای عبور از این دره، استفاده از یک سازه قوسی بزرگ بود.
پل کارون ۳ متشکل از دو قوس خرپایی فولادی بزرگ است که برای عبور جاده از روی مخزن عمیقی که توسط سد عظیم کارون ۳ ایجاد شده، ساخته شدند.
دهانه بزرگتر غربی که از روی کانال اصلی رودخانه کارون عبور میکند، دارای دهانه مفصل تا مفصل به طول ۲۵۲ متر و طول کلی ۳۳۶ متر است. دهانه کوچکتر شرقی از روی یک دره فرعی کوچکتر عبور میکند و دارای دهانهای در حدود ۱۷۵ متر و ارتفاعی در حدود ۱۳۰ متر است.
در پلهای قوسی، نیروهای وارد بر عرشه، به قوس منتقل شده و قوس، این نیروها را به ۲ تکیهگاه اصلی در دو سوی دره هدایت میکند، این ویژگی باعث میشود که چنین سازههایی بدون نیاز به پایه، در میانه دره بتوانند فاصلههای بسیار طولانی را پوشش دهند. برای منطقهای مانند زاگرس که درههای عمیق و شیبهای تند دارد، این نوع سازه یکی از مناسبترین انتخابها محسوب میشود.
اما طراحی چنین پلی، تنها آغاز کار بود. اجرای آن در محیطی کوهستانی با دسترسی دشوار، چالشی بزرگ برای مهندسان و پیمانکاران محسوب میشد.
عمق دره به اندازهای بود که امکان برپایی داربست یا سازههای موقت در کف آن وجود نداشت. به همین دلیل قوس پل با روش «ساخت طرهای متعادل» صورت گرفت.
در این روش، ساخت قوس از دو سوی دره آغاز میشود. قطعات فولادی یکی پس از دیگری نصب میشوند و سازه بهتدریج به سمت مرکز دهانه پیش میرود. هر بخش تازه نصبشده باید وزن خود و بخشهای بعدی را تحمل کند، بنابراین طراحی و کنترل سازه در این مرحله اهمیت زیادی دارد. در نهایت دو نیمه قوس در نقطه میانی به یکدیگر میرسند و با اتصال تاج قوس، شکل نهایی پل کامل میشود.
لحظه اتصال دو نیمه قوس یکی از حساسترین مراحل ساخت چنین پلهایی است. در این مرحله حتی اختلافی چند میلیمتری در اندازهگیریها میتواند مشکلاتی جدی ایجاد کند. به همین دلیل عملیات نصب با دقت بسیار بالا و با کنترلهای دقیق مهندسی انجام میشود.
پل سهبلوطک؛ پلی برای پیوند دوباره مسیرها
در فاصلهای نهچندان دور از سازه عظیم پل کارون ۳، پل دیگری نیز ساخته شد که شاید به اندازه پل کارون ۳ شناختهشده نباشد، اما نقش آن در زندگی روزمره منطقه اهمیت زیادی دارد. این پل با نام سهبلوطک شناخته میشود؛ نامی که از منطقهای محلی در محدوده مخزن سد کارون ۳ گرفته شده است.
با آبگیری سد، دریاچهای وسیع در میان درهها شکل گرفت و بسیاری از جادههایی که پیش از آن در کف درهها امتداد داشتند، زیر آب رفتند. در نتیجه برای حفظ ارتباط میان روستاها و مسیرهای محلی، شبکهای از جادههای جدید طراحی شد. این جادهها برای عبور از شاخهها و بازوهای مخزن سد به چندین پل نیاز داشتند و پل سهبلوطک یکی از مهمترین آنها بود.
این پل نیز با سازهای قوسی فولادی طراحی شد، هرچند ابعاد آن نسبت به پل کارون ۳ کوچکتر است. دلیل انتخاب فرم قوسی برای این پل نیز شرایط خاص منطقه بود. در بسیاری از نقاط اطراف مخزن، درهها به شکل بریدگیهای عمیق در دل کوهها قرار دارند و ایجاد پایه در میانه آنها دشوار یا پرهزینه است. سازه قوسی امکان عبور از چنین فضاهایی را بدون نیاز به پایههای متعدد فراهم میکند.
اگر پل کارون ۳ نماد مهندسی در مقیاسی بزرگ باشد، پل سهبلوطک نماد مهندسی در خدمت زندگی روزمره است. این پل شاید دهانهای به بزرگی پل کارون ۳ نداشته باشد، اما نقشی حیاتی در پیوند دوباره مسیرهایی دارد که با شکلگیری دریاچه سد از هم جدا شده بودند.
اگر چه اطلاعات زیادی درباره ابعاد این پل در دست نیست اما در نخستین خبرهای منتشره درباره این پل اعلام شد که پل کابلی ترکهای سهبلوطک بهطول ۴۲۷متر و عرض ۱۲.۱متر است.
پل کارون ۴؛ پلی در آغوش کوههای زاگرس
پل کارون ۴ نمادی از توان مهندسی ایران است؛ پلی که در دل طبیعت بکر زاگرس ساخته شد تا مسیری که با آبگیری سد کارون ۴ از میان رفته بود، دوباره برای مردم منطقه زنده شود.
با آبگیری سد کارون ۴، بخشی از مسیر ارتباطی میان شهرکرد در استان چهارمحال و بختیاری و ایذه در استان خوزستان به زیر آب رفت؛ مسیری که سالها یکی از راههای اصلی رفتوآمد مردم دو منطقه به شمار میرفت. قطع شدن این راه، تردد و فعالیتهای اقتصادی منطقه را با مشکلاتی مواجه کرد و همین موضوع ضرورت ایجاد مسیر جایگزین را دوچندان ساخت.
به همین منظور، پروژه احداث جاده جایگزین و پل بزرگ کارون ۴ در دستور کار قرار گرفت تا ارتباط میان این دو استان دوباره برقرار شود. پیش از احداث این مسیر، رفتوآمد میان شهرکرد و ایذه از طریق محور کارون ۴ – لردگان – سرخون به طول ۱۰۵ کیلومتر انجام میشد، اما با ساخت مسیر جدید، علاوه بر افزایش ایمنی جاده، حدود ۶۸ کیلومتر از طول مسیر نیز کاسته شد.
مسیر تازه احداثشده شامل ۹ رشته تونل و گالری به طول ۲۸۷۶ متر است و در میان پیچوخم کوههای زاگرس امتداد پیدا میکند. در قلب این مسیر کوهستانی، پل بزرگ کارون ۴ بر فراز دریاچه سد قرار گرفته است؛ پلی که در میان چشماندازهای بکر، کوههای بلند و آبهای فیروزهای مخزن سد، منظرهای چشمنواز ایجاد کرده است.
این ویژگی مهندسی باعث شد پل کارون ۴ در سال ۱۳۹۲ و در چهارمین کنفرانس ملی سازه و فولاد بهعنوان طرح برتر فولادی کشور در بخش پل انتخاب و مورد تقدیر قرار گیرد.
عملیات ساخت این پل در اواخر سال ۱۳۸۹ آغاز شد و پس از چند سال فعالیت عمرانی و مهندسی، در ابتدای سال ۱۳۹۴ آماده بهرهبرداری و در همان سال بهطور رسمی افتتاح شد.
پل کارون ۴ با وزنی در حدود ۴ هزار تن از هزار و ۲۱۲ قطعه فلزی تشکیل شده است. این سازه با ارتفاع حدود ۶۲ متر از سطح دریاچه سد و نزدیک به ۲۷۰ متر از کف دریاچه، بر فراز مخزن سد کارون ۴ قرار گرفته و ارتباط میان استان چهارمحال و بختیاری و خوزستان را برقرار میکند. در کنار این پل، جاده جایگزین نیز در ارتفاعات منطقه احداث شده است؛ مسیری به طول حدود ۱۰ کیلومتر که از ۷ رشته تونل عبور میکند و طولانیترین آنها به حدود ۵۷۰ متر میرسد.
پل کارون ۴ امروز تنها یک سازه ارتباطی نیست، بلکه یادگار تلاشی بزرگ از سوی متخصصان و مهندسان ایرانی است؛ تلاشی که نشان داد دانش و توان داخلی میتواند در دل سختترین شرایط طبیعی، سازهای ماندگار و افتخارآفرین برای کشور خلق کند.
روایت مهندسی بزرگترین پل طبقاتی ایران
پل طبقاتی صدر امروز برای بسیاری از شهروندان تهرانی فقط یک مسیر عبور است، اما پشت این سازه چندکیلومتری یکی از بزرگترین پروژههای مهندسی شهری ایران قرار دارد؛ پروژهای که در مدت زمانی کوتاه و در شرایط اجرایی پیچیده ساخته شد.
کلنگ رسمی ساخت این پروژه در اواخر سال ۱۳۸۹ به زمین زده شد. عملیات اجرایی گسترده آن از سال ۱۳۹۰ آغاز شد و سرانجام پس از حدود ۲۶ماه کار مداوم، در آذر ۱۳۹۲ پل طبقاتی صدر به بهرهبرداری رسید. این سازه بهعنوان نخستین بزرگراه طبقاتی تکپایه کشور شناخته میشود. طول پل اصلی حدود ۶ کیلومتر است و اگر رمپها و مسیرهای دسترسی نیز درنظر گرفته شود، طول کل پروژه به حدود ۱۱ کیلومتر میرسد.
سازهای بر پایههای منفرد
یکی از مهمترین ویژگیهای مهندسی پل صدر، استفاده از سیستم تکپایه بتنی برای زیرسازه آن است. در این روش پایههای پل در رفیوژ میانی بزرگراه قرار میگیرند و عرشه پل روی سرستونهای بزرگ بتنی قرار میگیرد. این طراحی باعث شد اجرای پروژه بدون انسداد کامل مسیر بزرگراه انجام شود و جریان عبور و مرور در زمان ساخت حفظ شود. در مجموع ۲۳۴ پایه برای این پل طراحی و اجرا شد. در برخی نقاط نیز بهدلیل شرایط هندسی مسیر و وجود رمپها، از پایههای تیر دروازهای استفاده شده است که بار عرشه را به ۲ ستون کناری منتقل میکنند.
عرشهای ساختهشده از هزاران قطعه بتنی
عرشه پل صدر با استفاده از روش سازههای صندوقهای پیشساخته، ساخته شد. در این روش عرشه از قطعات بتنی مجزا تشکیل میشود که پس از نصب، با کابلهای تنیدگی به یک سازه یکپارچه تبدیل میشوند.
برای اجرای این پروژه در مجموع ۵۷۷۰ قطعه بتنی پیشساخته تولید شد که در کارخانهای ویژه ساخته و سپس به محل پروژه منتقل شدند. تولید این قطعات از آذر ۱۳۹۱ آغاز شد و با فعالیت حدود ۱۳۰۰ نیروی انسانی در ۲ شیفت کاری، در کمتر از ۷ماه به پایان رسید.
نصب قطعات با جرثقیلهای غولپیکر
برای نصب قطعات عرشه از ۴ دستگاه جرثقیل دروازهای یا گنتریکرین استفاده شد؛ تجهیزاتی بسیار بزرگ که توانایی جابهجایی قطعات سنگین بتنی در ارتفاع را دارند.
در روش اجرا ابتدا قطعه مرکزی روی سرستون نصب میشد. سپس قطعات بعدی بهصورت متقارن در دو سمت پایه قرار میگرفتند تا تعادل سازه حفظ شود. در نهایت با نصب قطعه پایانی در وسط دهانه، عرشه بهطور کامل بسته و یکپارچه میشد.
پروژهای که در جهان دیده شد
پل صدر و تونل نیایش در زمان بهرهبرداری توجه بسیاری از متخصصان حوزه عمران را بهخود جلب کردند. انجمن بینالمللی مدیریت پروژه (IPMA) در سال ۲۰۱۴ مجموعه پروژه صدر- نیایش را در میان ابرپروژههای برتر جهان قرار داد و رتبه چهارم جهانی را به آن اختصاص داد.
برای ارزیابی این پروژه، تیمی متشکل از کارشناسان بینالمللی از کشورهای مختلف به تهران سفر کردند و از روند طراحی و اجرای پروژه بازدید کردند. در نهایت جایزه این رقابت در شهر روتردام هلند به این پروژه اهدا شد.
پل صدر همچنین در سال ۲۰۱۳ از سوی انجمن بتن ایران بهعنوان یکی از زیباترین سازههای بتنی کشور مورد تقدیر قرار گرفت.
یکی از ویژگیهای مهم این پروژه آن بود که در دوران تحریمهای بینالمللی اجرا شد و بخش عمده طراحی و ساخت آن توسط مهندسان ایرانی انجام گرفت. پل صدر علاوه بر سازه عظیم بتنی، به مجموعهای از سامانههای هوشمند مدیریت مسیر نیز مجهز شده است. بیش از ۱۷۰ دوربین نظارتی در مسیر پل و تونل نیایش نصب شده و ۲۴ دوربین کنترل سرعت نیز بر عبور خودروها نظارت میکنند.
از مهمترین فناوریهای این پروژه میتوان به سیستم رمپمیترینگ اشاره کرد؛ سامانهای که برای نخستین بار در کشور در این پروژه مورد استفاده قرار گرفت و وظیفه آن کنترل ورود خودروها به بزرگراه است تا از ایجاد ازدحام جلوگیری شود.
در کنار این سامانهها، سیستمهای تشخیص تصادف، پایش شرایط جوی و تشخیص یخزدگی نیز در مسیر پل فعال هستند.
اکنون پل طبقاتی صدر یکی از بزرگترین سازههای شهری ایران به شمار میرود؛ سازهای چندکیلومتری که با هزاران قطعه بتنی، صدها پایه عظیم و فناوریهای پیشرفته ساخته شده است.
همسایه بادگیرهای منجیل
همه ما نام پلهای خاطرهساز ورسک، قوطور و… را به کرات شنیدهایم و هربار گفتوگوهایمان به پلها میرسد نام ویاد آنها را زنده میکنیم اما جالب است بدانید که آنها اکنون دیگر طولانیترین پلهای ریلی ایران نیستند، بلکه این افتخار در سالهای اخیر رسیده است به پلی در مسیر راهآهن قزوین -رشت، یعنی پل منجیل.
در مسیر ۱۶۵کیلومتری پروژه راهآهن قزوین – رشت، ۵۰ پل بزرگ وجود دارد که ۹کیلومتر پل زیبا و نیز طولانیترین پل ریلی کشور در این خط قرار دارد.
این خط آهن با اتصال به آستارا و از آنجا به کشورهای آذربایجان و روسیه در نهایت به اروپا میرسد، این مسیر ریلی در کریدور شمال- جنوب واقع شده که بهعنوان یکی از فرصتهای مهم اقتصادی ایران نهتنها میتواند درآمد سرشاری از محل ترانزیت نصیب کشور کند، بلکه جایگاه سیاسی کشور را نیز ارتقا میدهد. این مسیر ریلی به لحاظ اقتصادی بسیار با اهمیت است چرا که از طریق آن، مسیر انتقال بار از هند به اروپا نصف شده و هزینههای حمل ۳۰ درصد کاهش مییابد.
پل منجیل در مجاورت شهر منجیل به طول ۱۴۳۰ متر قرار گرفته و در حال حاضر بزرگترین پل بتنی راهآهن کشورمان محسوب میشود.
پل بزرگ راهآهن منجیل از انتهای محدوده زمینهای نیروگاه بادی منجیل آغاز شده و با عبور از حاشیه مخزن سد سفیدرود و گذر از بلوار منجیل و مسیرهای آزادراه قزوین- رشت وارد تونل میشود ساختار این پل بهصورت بتنی با عرشه فلزی کامپوزیت و با روش نصب پیشرانی ساخته شده است.
روایت پلهای متحرک از غازیان تا پل خرمشهر
پل متحرک (movable bridge) سازهای است قابل حرکت عمدتا بهصورت عمودی که تمام یا بخشی از آن را میتوان حرکت داد. مهمترین محل استفاده از پل متحرک، روی رودخانهها یا کانالهایی است که قایقها و کشتیها باید از آنجا عبور کنند درحالیکه ارتفاع آنها از ارتفاع پل بیشتراست. در پل متحرک، خبری از عرشه و دامنه نیست و فقط صفحات به یکدیگر وصل میشوند، اما آیا در ایران نیز از این نوع پل وجود دارد؟
غازیان- نخستین پل متحرک با مهندسان خارجی
اولین پل متحرک ایران، یک دهنه ۲۵ متری از پل ۵ دهنه غازیان-بندرانزلی است که از اواخر تیرماه ۱۳۱۴ خورشیدی تا اوایل تابستان ۱۳۱۶ خورشیدی یعنی در مدت ۱۸ماه ساخته شده و در آذرماه ۱۳۱۸ خورشیدی بهطور رسمی تحویل دولت ایران شده است.
پیش از ساخت این پل متحرک، رفتوآمد از انزلی به غازیان به وسیله قایق صورت میگرفت تا اینکه تصمیم گرفته شد انزلی به وسیله ۲ پل به راه زمینی غازیان – رشت متصل شود که برای تامین این منظور پلی از غازیان به میان پشته به طول ۲۱۰ متر و عرض ۱۰ متر و ارتفاع ۸۵/۶ متر با ۵ دهانه ساخته شد که یک دهانه از آن به طول ۲۵ متر، متحرک بود.
پل دیگری هم از میان پشته به انزلی به طول ۱۲۷ متر و عرض ۱۰ متر و ارتفاع ۵/۶ متر با ۳ دهانه ساخته شد که یک دهانه به طول ۲۵ مترمتحرک بود.
هردو پل از بتن مسلح به وسیله کمپانی «سنتاب» آلمانی و شرکتهای مختلف ازجمله «موتلا» سوئدی ساخته شد و در نتیجه با احداث آن، راه ارتباطی آذربایجان-رشت – قزوین – تهران برقرار شد.
یک پل خارجیساز
طراحی پل در آلمان انجام شد، نمونههای ژئوتکنیکی به آلمان ارسال میشد، متصدی آرماتوربندی خارجی بود، متصدی سیستمهای برقی خارجی بود و حتی کارگران روسی مراحل اجرایی بخش متحرک را انجام میدادند. سهم ایرانیان تنها به کارگری ساده و بعداً اپراتوری محدود بود.
پل متحرک خرمشهر
درحالیکه پل زیبا و باشکوه غازیان، نخستین پل متحرک ایرانی بهدست متخصصان و مهندسان اروپایی در فاصله سالهای ۱۳۱۴تا ۱۳۱۶ساخته شده است، نخستین پل متحرک ساخت متخصصان ایرانی، در بهمنماه ۱۴۰۴در خرمشهر به بهرهبرداری رسید.
این سازه منحصربهفرد که در کنار دریچههای عظیم مایترگیت (بادبزنی) و یک سد سلولی قرار گرفته، یادگاری جاودان از طراحان و مهندسان ایرانی است که با دانش بومی، یکی از پیچیدهترین پروژههای مهندسی کشور را به سرانجام رساندند.
در این مجموعه، نخستین مایترگیت رودخانهای ایران با ابعاد ۸متر در ۱۳متر و وزن ۱۰۰تن، یک سد سلولی و پل متحرک در کنار هم قرار گرفتهاند که در نوع خود در کشور بینظیر است.
این پل از نوع باسکولی دو لنگه است که هر لنگه آن ۱۲۴تن وزن سازهای خالص، ۱۵۰تن وزنههای تعادلی و ۲تن ملحقات ابزار کنترلی دارد. با احتساب وزنههای پاسنگی، وزن هر لنگه به حدود ۲۸۰تن میرسد که مجموع دو لنگه ۵۶۰ تن میشود.
در این پل، دریچههای مایترگیت وظیفه کنترل جزر و مد و جلوگیری از نفوذ آب شور به دهانه بهمنشیر را بر عهده دارند و یکی از اجزای طرح بزرگ شبکه آبیاری و زهکشی به شمار میروند که در توسعه اقتصادی و حفظ حداکثری محیطزیست منطقه مؤثر هستند.
اجرای این پروژه، از مرحله طراحی تا بهرهبرداری، نتیجه همکاری گسترده میان مهندسان ایرانی دانشگاههای صنعتی شریف، مشهد، علوم و فنون دریایی خرمشهر، دانشگاه تهران در علوم سازه، مکانیک، برق و تأسیسات، متخصصان محیط زیست، سازمانهای دولتی و بخش خصوصی بوده است که استفاده از استانداردهای ملی و بینالمللی در تمام مراحل ساخت و نظارتهای مستمر باعث تضمین کیفیت و ایمنی سازه شده است.
دیدگاهتان را بنویسید