به گزارش دانشمند، سیزدهم فروردین ۱۴۰۵، در بحبوحه تهاجم وحشیانه آمریکایی – اسرائیلی به ایران، خبری تاسفبار منتشر شد؛ پل B1 ، به عنوان یکی از پیچیدهترین شاهکارهای مهندسی پل در ایران در حالی که تنها چند روز تا افتتاحش مانده بود، هدف حمله قرار گرفته و آسیب شدیدی دیده بود.
آن عصر تلخ، تازه بسیاری از ایرانیان با شنیدن خبر حمله به این سازه زیبا و شگفتانگیز، متوجه عظمت هنر مهندسان ایرانی در حوزه ساخت پل شدند. درباره این سازه غرورآفرین با دکترسهیل آل رسول ، مدیرعامل «مهندسین مشاور رهاب» که شرکت تحت مدیریتش عملیات طراحی و نظارت بر ساخت این پل را برعهده داشت به گفت و گو نشستهایم.
آقای دکترآل رسول، اگر اجازه بفرمایید گفت و گو را با این سئوال شروع کنیم که پل B1 در کجا واقع شده و چه مشخصاتی دارد؟
اگر به صورت خلاصه بخواهم بگویم این پل در ورودی شهر کرج ، تحت عنوان« کمربندی شمالی کرج» قرار گرفته است. کمربندی شمالی کرج ۱۷ کیلومتر طول دارد و این پل مهمترین سازه این مجموعه است که بر روی دره رودخانه کرج (دره بیلقان کرج) احداث شده و از محدوده شرقی شهر کرج، وارد منطقه عظیمیه میشود.
این مجموعه پل ، ۶ خط عبوری دارد، ۳ خط رفت و ۳ خط بازگشت ، از لحاظ ترافیکی B1 به موازات آزادراه کرج ـ تهران و کرج ـ قزوین قرار گرفته و یک ورودی بسیار مهم برای شهر کرج محسوب میشود که از طریق آن ترافیک انباشته شهر کرج، که بالغ بر ۳۰۰ هزار خودروی عبوری در پایان هفتهها را شامل میشود، تقسیم شده و بخش مهمی از این ترافیک را به داخل شهر هدایت میکند. پیشبینی میشد که با بهرهبرداری از این پل، زمان ورود مردم به کلانشهر کرج و همینطور خروج از آن به سمت تهران، بهشدت کاهش یابد.
از نظر مشخصات سازه، باید به این نکته اشاره کنم که طول کلی پل ۵۳۳ متر است، البته اطلاعات دیگری ممکن است در رسانههای دیگر منتشر شده باشد که صحیح نیست. این ۵۳۳ متر شامل یک سازه پل اصلی است که دو پایه با ارتفاع ۱۰۰ متر و پایلونهای ۳۰ متری ، مجموعاً ۱۳۰ متر را شامل میشود. دهانه اصلی آن ۱۷۳ متر بوده و دو دهانه کناری ۱۰۰ متر است که این مجموعه ۳۷۳ متری، در ادامه با ۴ دهانه ۴۰ متری، وارد عظیمیه کرج میشود.
سازه اصلی اصطلاحاً از مدل «اکسترادوز » طراحی شده که یک «کانسپت سازهای» یا «ایده سازهای» است که برای دهانههایی بین ۱۲۰ تا ۲۰۰ متر مناسب بوده و از نظر اقتصادی بهترین گزینه محسوب میشود.
این روش طی ۲۰ تا ۳۰ سال گذشته در دنیا توسعه پیدا کرده و از این منظر به نوعی نسل جدیدی از پلهای کابلی به شمار میآید. ویژگی این پلها و تفاوتشان با پلهای کابلی مرسوم این است که پایلونهای کوتاهتری دارند، «وزن مرده» یا وزن خود جسم سازه توسط باکسهای سازهای از روش «طره متعادل» یا «بالانس کانتیلور» تأمین میشود و کابلهایی که به پایلون متصل است، مسئول تحمل بارهای زنده یا بار خودروهای عبوری است.
از این جنبه، این روش اقتصادیترین روشی بوده که پیشبینی شده است، ۴ دهانه ابتدایی از روش باکس فولادی و بهصورت مرکب با عرشه بتنی طراحی و ساخته شده است.
آیا میتوان گفت که از ابتدا، طراحی و در نهایت اجرای پل، کاملاً توسط شرکتها و مهندسان ایرانی انجام شده و به این مرحله رسیده است؟
قطعا همینطور است. باید خدمتتان عرض کنم در واقع طرح هندسی این پروژه را سال ۹۴ انجام دادیم، کارفرمای وقت شهرداری کرج بود، بعد از اینکه طرح هندسی مصوب شد، در قالب یک مناقصه یا بهعبارتی یک مسابقه قیمت ـ کیفیت، گروه طرح و ساختی برای این پروژه انتخاب شد که شامل شرکت ما (مهندسین مشاور رهاب) و پیمانکار (شرکت صنعتی آذران) بود. مشاور کارفرمای پروژه نیز «مهندسین مشاور سازیان» بود.
در آن مرحله، برای اینکه بهینهترین پیشنهاد را ارائه کنیم، ایده پلهای اکسترادوز را مطرح کردیم، در مرحله طراحی ، به صورت همزمان، طراح همکار ما آقای امیر پوربخشایی به همراه مدیر سازه شرکت، آقای مهندس محمد صافدل، این طرح را بهصورت دستی و با نرمافزار کامپیوتری مدلسازی کرده و به تأیید مشاور کارفرما رساندند. اجرای این کار نیز بهطور کامل و در تمام جزئیات توسط همکاران پیمانکار ما انجام شد.
در اجرای فوندانسیونها ، پایههای بلند و مرتفعی با ارتفاع ۱۰۰ متری پایهها با قالب جهنده و کاملاً با اجزای تولید داخل اجرا شد. البته لازم میدانم به این نکته اشاره کنم که تنها قسمتهایی که اقلام یا مصالح آن تولید داخل نیست، یکی شاریوی پل یا قالب پلسازی بود که کاملاً بهصورت سفارشی از اتریش سفارش داده شد و همچنین کابلهای اکسترنال بود.
کابلهای داخلی یا اینترنال در کارخانه خوانسار تولید میشود که تولیدکننده داخلی خوبی است، اما کابلهای اکسترنال بهدلیل پایین بودن میزان مصرف در کشور و نبود ضرورت تولید داخلی، از یک شرکت ایتالیایی تأمین شد. اما تمام اجزای مربوط به راهبری سازه پلساز ( شاریو) و همینطور کشش کابلها توسط پیمانکاران داخلی انجام شد.
چالشبرانگیزترین موانع فنی یا اجرایی این پروژه چه بود و چه راهکارهایی را برای گذر از این چالشها به کار بستید؟
درخصوص چالشبرانگیزترین موانع فنی یا اجرایی این پروژه باید عرض کنم که طبیعتاً اجزای این پل در جنبههای مختلف ویژگیهای منحصر بهفردی داشت.
اولین چالش، اجرای پایههایی با ارتفاع ۱۰۰ متر و با آن صندوقهای عظیم بود که باید بتنریزی آن بهصورت کاملاً منظم و پیوسته انجام میشد و این در حالی بود که پیوستگی و انسجام کلی عملیات، چالش اصلی ما بود، همچنین راهبری کردن سازه پلساز شاریو (که اصطلاحاً بهصورت عام «دستگاه پلساز» نامیده میشود)، اهمیت داشت.
این سازه بهصورت جفت حرکت میکرد و از دو طرف، این ۱۷۰ متر باید به موازات در هر مرحله بهصورت همزمان بتنریزی میشد تا در نقطه «کلید» به هم برسد. کنترل دقیق راهبری و بدون خطای این قطعات برای آنکه در نقطه کلید به هم برسند مرحله بسیار مهمی بود. حرکت دادن شاریو نیز بهدلیل وزن بالغ بر ۵۰۰ تن و وزن ۱۰۰ تنی خود دستگاه، که باید روی ۴ میله پرمقاومت مستقر میشد، چالش پیچیدهای بود. دستگاه با فشار جکها به سمت جلو حرکت میکرد تا در قطعه بعدی مستقر شده و آماده بتنریزی شود. این فرآیند، بسیار پیچیده و حساس بود که با دقت و وسواس تیمهای مختلف طراحی و اجرا خوشبختانه تا آخرین مرحله به خوبی پیش رفت.
آقای دکتر، منطقه البرز یک منطقه لرزهخیز محسوب میشود. چه راهکار یا فناوریای بهکار گرفته شد تا ایمنی و پایداری پل B1 در برابر حوادث طبیعی خصوصاً زلزله تضمین شود؟
این موضوع از چند جنبه قابل طرح است. اولاً گسلهای فعال منطقه و همچنین ساخت ژئوتکنیکی بستر پل بسیار مهم بود. بنابراین ما مطالعات پایه «لرزهخیزی» را انجام دادیم تا ضریب لرزهخیزی «سایت پلان» پل را شناسایی کنیم، همینطور در مرحله تحلیل پل، علاوهبر روشهای تحلیل خطی که در آییننامههای متعارف مدنظر است، از روش تحلیل پوشآور Pushover analysis و روش تحلیل غیرخطی نیز به موازات برای کنترل نیروها و تغییرمکانهای پل استفاده کردیم. همچنین با توجه به اینکه بدنه اصلی آن ۳ دهانه، یعنی ۲ دهانه کناری ۱۰۰متری و دهانه اصلی ۱۷۰ متری، بهصورت یکپارچه بتنریزی میشد، نئوپرنهای خاص و درزهای انبساطی که این ۳ دهانه پیوسته را به ابتدا و انتهای پل متصل میکرد، به صورت ویژه طراحی و اجرا شد تا در برابر تغییرات محیطی و لرزهای عملکرد مناسب داشته باشد. موضوع کنترل خوردگی نیز در این زمینه موضوع پراهمیتی بود که در این مرحله پیشبینی شد البته ما به آخرین مرحله عملیات اجرایی پل نرسیدیم که موضوع کنترل خوردگی انجام شود، در عین حال بحث تغییرمکانها و دریچههای بازدید لازم پیشبینی شده بود تا سیستمهای اندازهگیری دقیق بتوانند کنترل تغییرشکلها را تحت شرایط محیطی و همینطور شرایط لرزهای انجام دهند. این موارد در مراحل پایانی پروژه بود که با اتفاق اخیر فعلاً متوقف شده است.
از دید شما به عنوان مدیرعامل شرکتی که در عملیات ساخت سازههای عظیمی چون پل، تونل و … حضور داشتهاید، جایگاه ایران در این حوزه چگونه است؟ آیا ایران جایگاه قابل اعتنایی دارد؟
ببینید در این مورد میتوانم با قاطعیت بگویم که به لحاظ تکنولوژی، ما از برترین تکنولوژی های روز دنیا در ساخت این پل بهره بردیم. اگر بخواهم مقایسه کنم ، صنعت خودروسازی ما دارای بهترین سطح حمایتهای دولتی در ادوار مختلف بوده، اما نهایتاً خودروهای تولید داخل در رقابت با نمونههای خارجی با نقدهای جدی مواجهاند. اما اگر همین مقایسه را در صنعت احداث بررسی کنید، چه پلها، چه تونلها، چه سدها و سازههای مختلف، ما در تراز اولینهای این صنعت در دنیا هستیم و واقعاً در بسیاری از شاخصها، جزو ۱۰ تا ۱۵ کشور برتر دنیا هستیم که میتوانیم مستقلا چنین سازههای بلند و تونلهای طویلی را طراحی و اجرا کنیم.
مثلا میتوانید به کدام پلها اشاره کنید که به لحاظ پیچیدگی و نوآوری در تراز جهانی قرار دارند؟
اگر بخواهم چند نمونه را نام ببرم میتوانم بگویم که ما در آزادراه تهران ـ شمال، مکررا پلها و تونلهای طویلی داریم؛ در راهآهن میانه ـ تبریز نیز انواع پلهای طویل و تونلهای خاص از جمله تونل شیبلی با بیش از ۳ کیلومتر طول و به قطر ۲خط عبوری راه آهن با ویژگی خاص ژئوتکنیکی را در کشور داریم؛ همچنین پل «دره باسمنج» که یک کیلومتر طول دارد و با ۲۰ دهانه ۵۰ متری و با روش پوشینگ یا «روش پیشرانی قطعه به قطعه» اجرا شده است، به این ترتیب که عرشه پلها به خاطر شرایط محیطزیستی ویژه منطقه، در دو سمت غربی و شرقی پل ساخته شده و سپس با جکها بهصورت تدریجی هل داده شد تا در نقطه کلید به هم رسیدند و این باعث شده تا در بدنه دره سبز باسمنج به هیچوجه فعالیت عمرانی، قالببندی، آلودگی آب یا قطع درخت انجام نشود. اینها تکنیکهایی است که مهندسان ما بهطور مکرر در پروژههای عمرانی راه، راهآهن و ابنیه استفاده میکنند.در تراز بینالمللی شاید تنها رقیب منطقهای ما ترکیه باشد و در سطح جهانی با چین، ایتالیا و اسپانیا رقابت میکنیم. کافی است به کشورهای حاشیه جنوب خلیج فارس نگاه کنید؛ تقریباً تمام پروژههای بزرگ خود را با پیمانکاران خارجی اجرا میکنند.
شبی که خبر بمباران این پل به عنوان بزرگترین پل خاورمیانه در اخبار رسانه ها اعلام شد، سئوالی به ذهن خیلی از ایرانیان خطور کرد و آن این بود که نه تنها عامه جامعه ، بلکه حتی دانشگاهیان ، خبرنگاران و اهالی رسانه نیز با چنین پروژههای بزرگ و ارزشمندی که به دست مهندسان و متخصصان داخلی اجرا شده است آشنا نیستند؟ چرا مشخصات چنین شاهکارهایی خصوصا برای نسل جوان توضیح داده نشده است؟
همیشه میگویم که مهندسی، یک حرفه خشن است و مهندسان راه و ساختمان، بهویژه مهندسان راه، بهدلیل حضور در مناطق صعبالعبور و دور از شهرها، معمولاً کمتر از مشکلات و دستاوردهای خود سخن میگویند، البته روشهای سنتی انعکاس اخبار هم رو به دگرگونی است، همیشه در جمع مهندسان توصیه میکنم که از رسانههای جدید مانند توییتر، یوتیوب و اینستاگرام استفاده بیشتری بکنند.
در طی سالهای طولانی فعالیتم، ۲ بارمطالبی که در رسانهها منتشر کردهام بازتاب گستردهای داشته است که هر دو مربوط به دستاوردهای مهندسی بود: اولین مطلب که در توییتر منتشر شد، مربوط به سیل سال ۹۸ بود که با وجود سیلاب عظیم، پل رودخانه هیرمند مقاومت کرد، در آن مطلب درباره پل هیرمند و مشخصات آن توضیح داده بودم که مورد توجه مخاطبان قرار گرفت. مطلب دیگری نیز که رسانهای شد درخصوص مشخصات فنی پل B1 و رفع شایعات و اخبار کذبی بود که در مورد مشخصات این پل بیان شده بود. معتقدم که در حوزه اطلاعرسانی درباره کارهای بزرگ متخصصان و مهندسان کشور، بخشی از وظیفه برعهده بدنه مهندسی صنعت احداث است تا دستاوردها و توانمندیهای فرزندان ایران را بهتر بیان کند و بخش دیگری نیز بر دوش رسانههاست که باید با هوشمندی، ظرفیتهای کشور را شناسایی و معرفی کنند.
به عنوان آخرین سوال، فکر میکنید که بازسازی این چنین سازه عظیمی چه مقدار زمان و هزینه نیاز دارد؟
ما ۴ متر از دهانه کلید را بتنریزی نکرده بودیم و تا روز قبل از حمله ، همکاران ما مشغول کشش آخرین کابلهای پل بودند. آماده بودیم که حداکثر ظرف یکی دو ماه آینده، پل را به مردم تقدیم کنیم اما این تهاجم رخ داد که این موضوع باعث ناراحتی همکاران ماست که نتوانستند شیرینی افتتاح پل را با مردم شهر کرج تجربه کنند.
با همه اوصاف باید بگویم بازسازی پل بسیار پیچیدهتر از طراحی و ساخت اولیه آن است، پلهای مرتفع مشابهی در کشورمان وجود دارند که شباهتهایی با این پل دارند مانند «پل هشتم اهواز»، «پل لالی» و «پل شوشتر»، اما تجربه بازسازی پلی با این ابعاد که ۲ یا ۳ بار مورد حمله شدید بمبافکنها قرار گرفته باشد، بسیار محدود است.
این پل، آتشسوزی قابلتوجه، انفجار و لرزشهای متعدد را تجربه کرده و بنابراین بسیار ضروری است که ابتدا با پایش دقیق و با حوصله، جزئیات آسیبها ثبت و طبقهبندی شود که بخشی از این کار انجام شده است.در طرح تخریب بخشهای آسیبدیده نیز باید بسیار هوشمندانه عمل شود که در این حوزه لازم است از ظرفیت مهندسان دیگر شرکتها و حتی دانشگاهها استفاده کنیم، زیرا این آسیبها منحصر به فرد است .
با توجه به این موضوعات اگر اطلاعات زودهنگامی از حجم یا زمان بازسازی داده است شاید دقت کافی نداشته باشد، با آنکه اعلام شده بازسازی پل بین یک و نیم تا ۲ سال زمان میبرد و حدود ۱۷ تا ۳۰ میلیون دلار هزینه خواهد داشت، اما از نظر علمی و فنی لازم است زمان بیشتری برای تکمیل آزمایشها و برداشتهای دقیق زمان صرف شود تا نتایج با مدلهای طراحی مطابقت پیدا کند.
دیدگاهتان را بنویسید